1.汽车减震器改装的基础知识储备

北京汽车减震器维修店,北京汽车减震器

汽车减震器是汽车身上非常重要的一个部件,它的作用是改善车架和车身的振动,使汽车在行驶的过程中更加平缓舒适。但是汽车减震器在工作过程中非常容易损坏,它损坏以后会影响汽车行驶的平稳性,而且还会损坏汽车的整个悬架,那么如何判断汽车减震器是否出现故障了呢?

首先我们来说一下减震器坏了的表现。

1、 在颠簸路段发出"咯噔"或者是"咯吱"声

如果汽车在颠簸路段行驶的时候发出"咯噔"声或者是"咯吱咯吱"的声音时,就说明减震器坏了,需要更换了。

2、 漏油

如果汽车行驶了一段路以后减震器下方漏油了,这也说明汽车减震器坏了。汽车减震器是依靠里面的液压油才能正常工作的,如果密封垫圈损坏了就会出现漏油的现象,如果漏油较多,就需要立马更换减震器了。

3、 刹车姿态与以前不同

当汽车缓慢行驶在安全道路上,然后进行紧急制动的时候,如果汽车刹车的姿态与以前大不相同,也说明汽车减震器出现故障了。

那么汽车减震器出现故障以后我们该怎么办呢?

1、 观察有没有漏油

汽车减震器出现故障以后我们首先要观察一下有没有漏油,如果出现了漏油的情况,我们应该拧紧油缸盖螺母,如果拧紧以后还是螺母,就说明是油封或者是密封垫圈损坏了,这时候就需要更换新的密封件了。

2、 检查连接杆、连接孔有没有损坏

当我们确定汽车减震器没有出现漏油的现象的时候,就得检查一下连接杆、连接孔等地方有没有破损或者是脱落。

3、 送去维修店维修

如果汽车减震器在行驶过程中发出异响,很有可能是减震器与钢板弹簧像碰撞,或者是油液不够所导致的,需要及时送去维修店进行维修,否则会有很大的危害。

那么汽车减震器该如何进行保养呢,首先我们要把汽车停在平稳的地方,因为高低不平的地方会汽车的减震造成不利的影响。其次我们过减速带的时候要慢行,因为太快的车速会对汽车减震器造成一定的损伤。

还有在遇到马路盖的时候一定要避开,因为马路盖也会对汽车减震器造成损伤。最后要定期添加润滑油,如果减震器内部的润滑油太少,会大大地影响减震器的性能。并且要定期检查减震器的性能状况。

汽车减震器改装的基础知识储备

汽车减震器的常见故障

减振器是汽车使用过程中的易损配件,减振器工作好坏,将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命,因此我们应使减振器经常处于良好的工作状态。可用下列方法检验减振器的工作是否良好。

1、使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车,用手摸减振器外壳,如果不够热,说明减振器内部无阻力,减振器不工作。此时,可加入适当的润滑油,再进行试验,若外壳发热,则为减振器内部缺油,应加足油;否则,说明减振器失效。

2、用力按下保险杠,然后松开,如果汽车有2-3次跳跃,则说明减振器工作良好。

3、当汽车缓慢行驶而紧急制动时,若汽车振动比较剧烈,说明减振器有问题。

4、拆下减振器将其直立,并把下端连接环夹于台钳上,用力拉压减振杆数次,此时应有稳定的阻力,往上拉(复原)的阻力应大于向下压时的阻力,如阻力不稳定或无阻力,可能是减振器内部缺油或阀门零件损坏,应进行修复或更换零件。

5、在确定减振器有问题或失效后,应先查看减振器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。

6、油封垫圈、密封垫圈破裂损坏,贮油缸盖螺母松动。

若发现漏油,首先拧紧油缸盖螺母,若减振器仍漏油,则可能是油封、密封垫圈损坏失效,应更换新的密封件。如果仍然不能消除漏油,应拉出减振杆,若感到有发卡或轻重不一时,再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大,减振器活塞连杆有无弯曲,活塞连杆表面和缸筒是否有划伤或拉痕。

如果减振器没有漏油的现象,则应检查减振器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。若上述检查正常,则应进一步分解减振器,检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大,缸筒有无拉伤,阀门密封是否良好,阀瓣与阀座贴合是否严密,以及减振器的伸张弹簧是否过软或折断,根据情况采取修磨或换件的办法修理。

现如今是追求个性的年代,对于千篇一率年轻人都会说NO。对于汽车来说,无论从简单的改装还是深度改装大家可能都有了一点点的了解。不论是对影音、内饰的简单改装,抑或是对动力、包围的深度改装,改装的观念已深入人心。在悬挂改装这一块,关注度最高、改装程度最多的当属避震部件的改装了。因为一般的原厂量产车型鉴于生产成本、量产受众基础以及车型定位的需求,车辆的驾驶体验感、行驶品质感以及操控性等等方面都会比较偏向于中性,而不会过度的追求某一方面的性能表现。而针对于悬挂避震的改装刚好可以满足广大玩车朋友的个性需求,而无需仅仅局限于原厂车那性能平庸舒适的减震器,那咱们就一起来聊聊减震器的那些事。

北京艾森减震系统改装

减震器的分类

按结构有

单筒式(Monotube)—— 大多数强调运动的减震器都是单筒,因为活塞面积大,减震油直接与外筒接触,散热快,只有一个活塞。双桶式(Twintube)—— 大多数原厂减震器都是复桶式,活塞与内桶接触,有活塞和底阀,减震油在内外筒之间流动。

北京艾森减震系统分类

按减震活塞杆与活塞的位置

正立式?—— 减震活塞杆位于活塞上方,绝大多数的减震器都是正立式。倒立式?—— 减震活塞杆位于活塞下方,最大的好处是在保证减震器强度的前提下,不需要使用太粗的避震芯(因为工作缸的外壁同时起到导向作用)并且减少簧下质量。车友们在改装减震器的时候,通常有两种选择

固定阻尼的减震器

常见的欧系有Bilstein B8系列,日系的有KYB黄桶系列。此类型的减震器阻尼是由生产商的工程师经过不停的优化固定的(也就是我现在的工作),专车专用且筒身不能打开。

但是减震器的阻尼在运动和舒适之间达到了一个偏运动的平衡,适合那些只想让自己的车更加运动一些,又不想被绞牙减震器调节所困扰的车主。

此类减震一般搭配原厂弹簧或者配套短簧,安装的难度较低但是效果十分明显,是一种省心的选择。

阻尼可调节的减震器

想必此类型的减震器是广大酷乐车友最感兴趣的一类了。

因为阻尼是可以调节的,一套避震可以搭配不同弹簧带来不一样的驾乘感受。对喜欢折腾、钻研,喜欢下赛车场的车友再适合不过了。

同时还分为全长固定和全长可调两种,这就关系到弹簧的预压了。市场上常见的阻尼可调绞牙减震器中,KW V1 – V3,Bilstein B14/B16, Tein SAZ都是全长固定式,改变车高就会影响弹簧预而影从响弹簧的工作范围。

按照可调通道数,分为以下几大类,我们借用BC品牌的型号来给大家解释一下。

1-way 调节

只有一个旋钮,同时改变压缩(compression)和回弹(rebound)阻尼:BC产品线中的V1,BR,DR,RM都是1 way调节的减震器(其中RM是倒立式减震器)。

2-way 调节

两个旋钮,一个负责压缩,另一个负责回弹:ER带外接氮气瓶,而HM是倒立减震器。

3-way 调节

三个旋钮,一个负责低速压缩,一个负责高速压缩,一个负责回弹。

4-way 调节

四个旋钮,分别是高低速压缩,高低速回弹:BC产品暂时没有4-way调节的,那代表的型号就是Ohlins TTX系列。

带外接氮气瓶(reservoir)的减震器

可以调节氮气压力BC的ER和ZR就是外带氮气瓶型号。

至于阻尼的调节在之后的章节里会提到。

减震器的内部构造及阻尼曲线

首先,我们要明白阻尼是由什么产生的,减震器都有哪些阻尼,不同的阻尼给人的感受是什么,有什么因素会影响这些感受。

什么是阻尼

阻尼用最简单的描述来形容就是当活塞在减震油中上下运动时,油液通过活塞上的孔并推开阀片所受到的阻力。阻力一般和活塞运动速度成一定比例关系。

油液通过活塞或者底阀的孔,推开覆盖这些孔的阀片组就产生了阻尼力。

至于活塞上孔的走向,台阶的高度,阀片的形状、厚薄,整个阀片组的搭配则是非常复杂的学问,由每个厂家掌握这其中的know-how。

真正的减震器开发更多的是对活塞的选择、阀片的搭配,没有专业的知识系统和技能,普通车友是无法做到的,因此这些内容不在此文章中深究。

我们更关心的是怎样通过外部的旋钮来改变一个减震器的阻尼曲线。

当活塞杆浸在避震桶内的体积减小所受到的阻力就是回弹阻尼力,当体积增加所收到的阻力就是压缩阻尼力。反应在车轮上时,车轮上行是压缩阻尼,车轮下行则是回弹阻尼。

因为弹簧在车轮上行的时候提供很大的作用力,所以压缩阻尼要比回弹阻尼小很多。

横坐标是活塞运动速度,纵坐标是阻尼力。上半部分是回弹阻尼,下半部分则是压缩阻尼。

重点来了!

减震器的低速阻尼,高速阻尼并非指的车速而是活塞运动的速度。

通常来说0.1m/s以下为低速, 0.1m/s~1m/s为中速,而1m/s以上为高速。分别对应的情况就是入弯出弯车身运动,日常起伏颠簸以及通过减速带时的活塞速度。

复桶减震器

复桶减震器内桶为工作腔,内外筒之间有底阀,主要控制压缩阻尼(压缩侧阀片组比较厚),而活塞则主要控制回弹阻尼(回弹侧阀片组较厚)。复桶容纳的油量多,工作行程长,舒适性比较好。现在市面上常见的复桶绞牙减震器有以下几个型号:

Tein —— SAZ,SA,FZ,SF等系列Cusco —— Street系列KW V系列

刚刚上面提到了,复桶减震器的压缩阻尼主要是底阀提供的,那市面上的通过避震芯中央的旋钮来对避震进行调节的1-way复桶减震器基本上只能调节回弹阻尼。

为了防止压缩行程油液对反向流经针阀,活塞顶端有一个 1-way valve,就是一个单项阀门。

北京艾森减震系统调节

那更高阶一些的减震器加入了压缩可调,以KW V3为例。

避震芯上方的旋钮控制回弹行程旁通流量,而底阀旋钮控制压缩行程旁通流量。

3/4-way 调节

通常3-way调节会将压缩阻尼分为低速和高速(记住,是活塞的速度),高速压缩阻尼通常对应的是压上路肩的情况。更高级的则是4way调节,压缩回弹分别都有高低速可调。

通常调节低速的阻尼会提升全速度段的阻尼,但是开阀点(曲线上的拐点)的力值不变。

而调节高速阻尼则只会影响开阀点,对低速阻尼和整个曲线的斜率影响不大。如果要改变阻尼的调节范围,则需要更换阀片组的硬件配置(阀片、弹簧)。

此类避震的优点:制造成本较低,利于量产;外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流,而且油室与气室非直列排布,有更长的做动行程;封入的是低压氮气,舒适性较单筒式更好,而且减小了活塞阻力;双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。

缺点:阻尼油存储量少,散热较差;活塞直径比单筒式要小;避震器在伸长行程时,活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空,而溶入油中产生气泡;阻尼油与空气并未完全分开,可能会出现油气混合问题,双管身设计,要比单筒式避震器重。

单筒减震器

北京艾森减震系统的作用

单筒减震器的只有一个工作腔,活塞与工作腔内壁直接接触。

活塞浸在减震油中,在减震筒下部是由浮动活塞封装的高压气体,其中的气压可以达到20bar。在没有氮气瓶的情况下,活塞直接控制回弹和压缩阻尼

北京艾森减震系统的特性

这是平常市面上最常见的绞牙避震器结构。单筒,正立式,1-way调节。

大家可以清楚看到,我们平常拧的旋钮就是图中绿色的箭头,改变的就是未通过活塞及阀片组的油量的大小。

所以当旋钮顺时针完全关上(也就是最硬)的阻尼是由活塞阀片决定的,当逆时针逐渐旋转旋钮,流经活塞阀片组的油量逐渐加大,则阻尼越来越小。

因为油液可以从两个方向流通,所以1-way调节的旋钮同时影响压缩和回弹阻尼。

平常车友在使用这种避震的时候可能会发生,要么支撑性好,舒适性差,要么舒适性好,支撑性差。总有自己不满意的地方。

想要支撑性好的时候,需要加大阻尼,但同时回弹阻尼太大的话,车身就会颠簸。反之同理。

为了解决一个旋钮同时影响压缩和回弹,便有了更高级的2-way调节减震器。

如果想用避震芯只控制压缩或者只控制回弹,非常简单,只需要在1-way的基础上,活塞的顶部多出一个单向阀,这样避震芯的针阀只控制单侧阻尼(油液无法从压缩侧通过避震芯)。

但是单筒减震器只有活塞阀没有底阀,因此通常的做法是外加一个氮气罐,在工作缸与氮气罐之间的通路加上一个压缩行程的单向调节阀就达成了2-way可调。

一般有3-way调节的减震器都会带附加氮气瓶,氮气罐由浮动活塞(IFP-internal floating piston)分隔油气,。

回弹阻尼还是在避震芯上,而高低速压缩阻尼都在氮气瓶上,控制减震油流入氮气瓶的的阻尼。其中,低速阻尼是针阀,控制流通量;高速阻尼是通过改变阀片组上的弹簧预紧力从而调节高速阻尼。

同时,在氮气罐的最下方,还有一个填充氮气的气嘴,用来控制整个系统中的氮气压力。但是氮气压力过大会造成系统初始压力太大且氮气罐内部浮动活塞运动阻力太大,且因为摩擦力系统容易过热。

由此产生的改进方法就是用气袋(bladder)代替浮动活塞(IFP),好处便是无摩擦力和不产生热量。压缩初段灵敏。

此类避震的优点:结构简单;活塞面积大,单位时间内阻尼油的流量大,可以消除较大瞬间压力,反应迅速;单筒设计储油量大,散热效果较好,有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。

缺点:油室与气室为直列配置,行程受限制;油封因作动时直接受力于活塞上室之压力,需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度;由于活塞与避震筒身有直接接触关系,避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废,再加上活塞杆直径较细,不受用与侧向力过大的悬挂结构。(倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上,可以再一定程度上减轻侧向力的影响,但由于结构本身的设计,还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。)

总的说来,单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点:复筒式的油室与气室不是直立分布,活塞的工作行程长于单筒式;复筒式充入的是低压氮气,在舒适性上要优于单筒式;复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果;单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大,散热效率提高,改善了阻尼衰减的现象;单筒式避震器的活塞面积较复筒式大,受压面积随之增大,能够稳定的产生微小的阻尼,而且它的阻尼油与气体是完全分离的,不会出现油气混合现象;单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题,还可以减少簧下质量,大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性;复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。

复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式,原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计,但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式,所以在设计取向上来说,单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分,只有适合自己的才是最好的!

北京艾森减震系统改装需要注意的问题

希望大家在今后的改装过程中也要多加注意:

★避震是直接关乎行车安全的部件,在选择避震器的时候一定要选择质量过硬的大厂产品,千万不要只为贪图便宜选择劣质产品,宁可不改也要确保安全;

★更换避震器的时候一定要明确自己的需求,更换运动避震器将会带来的诸如舒适性下降、通过性降低等等问题,同时最好一步到位,避免以后不满意再次更换产生较大损失;

★更换避震一定要去经验丰富的改装店进行操作,并且调教避震也需要一定的技术基础,切不可自行盲目调教;

★避震并不是调的越低/越硬越好,一定要照顾到整车的平衡性。