1.什么是汽车悬架?悬架有哪些类型和作用?

2.底盘有哪几种悬挂方式?各自优缺点又是什么?

3.汽车悬挂系统是干什么的?

4.汽车悬挂分别是什么?

5.奔驰是如何创立的

6.汽车的悬架与悬挂是一回事吗?各种悬架的优缺点都是什么?

汽车悬挂是什么时候制造出来的_什么叫汽车悬挂

太平洋汽车网帕萨特的后悬架材质是铝合金,铝合金悬架的优点:1、抓地力更强,铝制悬架可以降低簧下质量,这样可以提升避震器的反应速度;2、成本低。

大众迈腾和帕萨特的关系紧密,这也是一汽-大众建厂以来将要生产和销售的第一款B级轿车。据一汽大众解释,“迈”寓意自信、果决、动感;“腾”表示腾飞、超越、激情。从B6开始,最新的大众B级车开始在一汽-大众生产,也就是Magotan迈腾系列。2018年10月,新款迈腾新款上市销售,不仅设计时尚、运动,并配备一系列凌越同级的智能科技,多项C级车专属的高端配置首次加持。

全新迈腾采用了前麦弗逊式前悬架设计,随着材料技术和制造工艺的改装,以往的中型车上较多采用的双叉臂式前悬架越来越少了,相反结构简单,部件少,重量轻的麦弗逊式悬架则变得非常常见,优化减震支柱的减振特性已经能让麦弗逊式前悬架拥有足够的横向支撑性能和减振性能,而该类的悬架系统响应速度的优点也因采用了轻量化部件而加以放大,综合性能不俗全新迈腾后悬架采用了我们在很多大众车型上都能见到的多连杆式设计,悬架系统带有一根纵向摆臂和三根横向控制臂,从悬架几何结构来看,感觉没什么明显区别全新迈腾的多连杆后悬架经过了优化,纵向摆臂,横向控制臂和副车架,轴承座都是重新设计的,减小了悬架部件的内应力。

(图/文/摄:太平洋汽车网问答叫兽)

什么是汽车悬架?悬架有哪些类型和作用?

汽车悬挂的那些事

汽车悬挂的那些事,全面了解汽车悬挂方面的知识,让您成为老司机。经常有朋友说,你这车坐着减震真硬,或者这车开起来底盘不够扎实,其实这些驾乘感受,都和汽车悬挂有着密不可分的关系,今天咱们就说说,这各种各样的悬挂。

到底啥叫悬挂,简单来说,汽车悬挂系统,就是指车身与轮胎接的弹簧和避震器组成的整个支持系统,悬挂系统应有的功能,是支持车身改善乘坐感受,不同地悬挂设置,会使恶有着不同的驾驶感受。

不少朋友在选车的时候,面对各种参数配置表时会发现,什么麦佛逊、扭力梁、多连杆等等等等,这些悬挂形式,根据结构不同,悬挂可以分为两大类,独立悬挂和非独立悬挂,独立悬挂的车每个车轮都有自己的避震结构,形象的说就是车轮之间各忙各的非独立悬挂,则是一根轴上的两个车轮,由一根整体车架相连,也就是说左侧车轮跳动时,右侧轮也会被牵连。

下面咱们就列举几种,市面上常见的悬挂形式,麦弗逊式悬挂是最常见地独立悬挂,一般用于汽车的前悬挂,主要结构由螺旋弹簧加上减震器,以及A字下摆臂组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时,向前后左右偏移的现象,限制弹簧,只能做上下方向的震动;

并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧,对悬架性能进行调校,麦佛逊式悬挂的优点是体积小,结构简单,有利于比较紧凑的发动机舱布局,不过也正是由于结构简单,侧向支撑不足,因此转向倾斜,及刹车点头现象就比较明显了!

扭力梁式悬挂,是汽车非独立悬挂的一种,一般用于后悬挂,其工作原理是非独立悬挂的车轮,装在一个扭力梁的两端,当一边上车轮上下跳动时,会带动另一侧车轮也相应地跳动,减小整个车身的倾斜或摇摆,它的原理和小时候玩的跷跷板差不多,很多车型在这种悬挂上,会额外增加一个平衡杆,来使车轮产生倾斜,从而达到车辆平稳的目的。

最后咱们说说,不少高端豪华车上才配有的空气悬挂,跟其他独立悬挂相比,空气悬挂是通过空气泵,来调整空气减震器的空气量和压力,来改变空气减震器的硬度和弹性系数,类似于打气筒它更多运用于底盘升降系统,以实现底盘的升高或降低,使车辆既拥有轿车的舒适性,也兼顾越野车的通过性;

总而言之悬挂的主要任务,是传递车轮和车身之间的力,缓解路面对车身的冲击,所以一辆车坐着舒不舒服,很大程度是由悬挂决定的,而悬挂调教的好坏,也是考验各大厂商装配水平的一个重要指标,车开起来有没有高级感,与悬挂的调教密不可分,更形象的说汽车的悬挂就像人的膝盖,想要舒适性,还是运动性,就要看您自己选择了。

底盘有哪几种悬挂方式?各自优缺点又是什么?

悬架定义:汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称作用:

传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。

组成:

(1)减振器功能:减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。

工作原理:在车轮上下跳过程中,减振器活塞在工作腔内往复运动,使减振器液体通过活塞上的节流孔,由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦,使动能转化成热能散发到空气中,从而达到衰减振动功能。

(2)弹性元件功能:

支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。

原理:

用具有弹性较高材料制成的零件,在车轮受到大的冲击时,动能转化为弹性势能储存起来,在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。

(3)导向机构作用:传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。

轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求,又要满足其操纵稳定性的要求,而这两方面又是互相对立的。

比如,为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。非独立悬架结构特点:

两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。

优缺点:

非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定性都较差,在现代轿车中基本上已不再使用,多用在货车和大客车上。

独立悬架独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。

其优点是:

质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。

缺点:

独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

现代轿车大都是采用独立式悬架,按其结构形式的不同,独立悬架又可分为双叉臂式、拖曳臂式、多连杆式、连杆支柱式以及麦弗逊式悬架等。

麦弗逊式悬挂当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点:

横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

适用车型:中小型轿车、中低端SUV前悬架。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂,双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小,双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长),让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性,只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大,一般也采用上下不等长摇臂设置。

双横臂式悬挂设计偏向运动性,其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

国内采用双横臂式前悬挂的主要有:

广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

主要优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰,侧倾小,可调参数多、轮胎接地面积大主要缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂;适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时,多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束,提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

主要优点:舒适性能最好、操控性能出色主要缺点:制造成本最高、其占用空间大适用车型:高档轿车的绝佳搭档。拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂,从悬挂的大分类来看,所有的悬挂可以被分成两大类,即:

独立悬挂和非独立悬挂。

但是在但纵臂扭转梁悬挂上,这两个分类变得有些模糊。

从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂,因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起,但是从悬挂性能来看,这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点,拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。

这种悬挂的舒适性和操控性均有限,当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制。

不同厂家对这种悬挂的称谓不同:如:纵臂扭转梁独立悬挂,纵臂扭转梁非独立悬挂,H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂,只是调教稍有不同。

在拖曳臂式悬挂的设计过程中,横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大,若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点(图中带三个螺栓的地方),车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。

若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心,舒适性能会大打折扣,表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。

单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂):

主要优点:结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。

主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型:中小型汽车、低端SUV后悬挂连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓,但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销(凯美瑞采用了这种悬挂),连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉,我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。

上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化,避震器不发生弯曲应力,所以摩擦小。

但当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身,无法提供精准的几何控制,所以某些车厂就会结合一些连杆来解决,就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂连杆支柱与麦弗逊悬挂一样,用来支撑车体也是减振器支柱,他把减振器,减振弹簧组装在一个总成中。

连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱,与麦弗逊悬挂的主要区别在于,悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。

转弯时产生的横向力来,主要由减振器支柱和横拉杆来承担。

它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能,又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。

但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点,就是稳定性不好,转向侧倾还是较大,需要加装平衡杆来减小转向侧倾。

相对纵臂扭转梁来说,它达到了全独立悬挂的结构要求,并且运动部件质量轻,悬挂响应性好,舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的,但比真正的多连杆悬架要差一些。

不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂,成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。

主要优点:结构简单、占用空间较小、制造成本较低。

主要缺点:横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性适用车型:中档车的后悬挂。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

汽车悬挂系统是干什么的?

汽车名词

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成,它把车架与车轮弹性地联系起来,关系到汽车的多种使用性能。从外表上看,轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成,但千万不要以为它很简单,相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求,又要满足其操纵稳定性的要求,而这两方面又是互相对立的。比如,为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。

(一)非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定性都较差,在现代轿车中也有使用,基本上用于小型车、紧凑型车的后悬挂中,也用在货车和大客车上。

(二)独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统,按其结构形式的不同,独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

(三)横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统,按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单,侧倾中心高,有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高,侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大,轮胎磨损加剧,而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大,导致后轮外倾增大,减少了后轮侧偏刚度,从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上,但由于不能适应高速行驶的要求,目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长,又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时,能保持主销倾角不变,但轮距变化大(与单横臂式相类似),造成轮胎磨损严重,现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统,只要适当选择、优化上下横臂的长度,并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内,保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上,部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

(四)多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动,是横臂式和纵臂式的折衷方案,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角,可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点,能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是:车轮跳动时轮距和前束的变化很小,不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向,其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

(五)纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构,又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化,因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的,形成一个平行四杆结构,这样,当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

(六)烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是:当悬挂系统变形时,主销的定位角不会发生变化,仅是轮距、轴距稍有变化,因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点:就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受,致使套筒与主销间的摩擦阻力加大,磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

(七)麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统,但与烛式悬挂系统不完全相同,它的主销是可以摆动的,麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比,麦弗逊式悬挂系统的优点是:结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性,加上由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便;与烛式悬挂系统相比,它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上,保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统,具有很强的道路适应能力。

(八)主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识,是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅,该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑,悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较,选择相应的悬挂系统状态。同时,微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件,通过控制减振器内油压的变化产生抽动,从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此,桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择,驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮,轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态,以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时,主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力,减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车,当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息,与预先设定的临界值进行比较计算,立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上,使车身的倾斜减到最小 style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">汽车悬挂分别是什么?

概述

[编辑本段]

悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身,改善乘坐的感觉,不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。

悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。

典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

悬架是汽车中的一个重要总成,它把车架与车轮弹性地联系起来,关系到汽车的多种使用性能。从外表上看,轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成,但千万不要以为它很简单,相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成,这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求,又要满足其操纵稳定性的要求,而这两方面又是互相对立的。比如,为了取得良好的舒适性,需要大大缓冲汽车的震动,这样弹簧就要设计得软些,但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向,不利于汽车的转向,容易导致汽车操纵不稳定等。

汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种,非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端,当一边车轮跳动时,另一侧车轮也相应跳动,使整个车身振动或倾斜;独立悬挂的车轴分成两段,每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面,当一边车轮发生跳动时,另一边车轮不受影响,两边的车轮可以独立运动,提高了汽车的平稳性和舒适性。

由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高,所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动,轮胎与地面的自由度大,车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。

悬架系统的分类

[编辑本段]

根据控制形式不同分为被动式悬架、主动式悬架。

根据汽车导向机构不同可分为独立悬架、非独立悬架。

非独立悬架

[编辑本段]

非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但由于其舒适性及操纵稳定性都较差,在现代轿车中基本上已不再使用,多用在货车和大客车上。

独立悬架

[编辑本段]

独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。不过,独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架,按其结构形式的不同,独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

横臂式悬架

横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架,按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

单横臂式具有结构简单,侧倾中心高,有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高,侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大,轮胎磨损加剧,而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大,导致后轮外倾增大,减少了后轮侧偏刚度,从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上,但由于不能适应高速行驶的要求,目前应用不多。

双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长,又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时,能保持主销倾角不变,但轮距变化大(与单横臂式相类似),造成轮胎磨损严重,现已很少用。对于不等长双横臂式悬架,只要适当选择、优化上下横臂的长度,并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内,保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上,部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

多连杆式悬架

多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动,是横臂式和纵臂式的折衷方案,适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角,可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点,能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是:车轮跳动时轮距和前束的变化很小,不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向,其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬架

纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构,又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化,因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的,形成一个平行四杆结构,这样,当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

烛式悬架

烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是:当悬架变形时,主销的定位角不会发生变化,仅是轮距、轴距稍有变化,因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点:就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受,致使套筒与主销间的摩擦阻力加大,磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。

麦弗逊式悬架

麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架,但与烛式悬架不完全相同,它的主销是可以摆动的,麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比,麦弗逊式悬架的优点是:结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性,加上由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便;与烛式悬架相比,它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上,保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。

主动悬架

[编辑本段]

主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识,是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅,该车悬架系统的中枢是一个微电脑,悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较,选择相应的悬架状态。同时,微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件,通过控制减振器内油压的变化产生抽动,从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此,桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择,驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮,轿车就会自动设置在最佳的悬架状态,以求最好的舒适性能。

主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时,主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力,减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车,当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息,与预先设定的临界值进行比较计算,立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上,使车身的倾斜减到最小。

弹性元件分类

[编辑本段]

(1)钢板弹簧:由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外,还有一定的减振作用,纵向布置时还具有导向传力的作用。非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件,可省去导向装置和减振器,结构简单。

(2)螺旋弹簧:只具备缓冲作用,多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能,还必须设有专门的减振器和导向装置。

(3)油气弹簧:以气体作为弹性介质,液体作为传力介质,它不但具有良好的缓冲能力,还具有减振作用,同时还可调节车架的高度,适用于重型车辆和大客车使用。

(4)扭杆弹簧:将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架,另一端通过摆臂与车轮相连,利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用,适合于独立悬挂使用。

汽车悬挂系统弹簧的工作原理及改装方法

[编辑本段]

悬挂系统存在的意义有二:隔离路面的不平使行驶更舒适;行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一个目的就是改善操控性。

悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最常用,原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量,当我们施一固定的力於弹簧,它会产生变形,当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势,但弹簧在回弹时震汤的幅度往往会超过它原来的长度,直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由震汤,这减缓弹簧自由震汤的工作通常是避震器的任务。 一般的弹簧是所谓的(线性弹簧),也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的(虎克定律):F=KX,其中F为施力,K为弹力系数,X则为变形量。举例来说有一线性弹簧受力40Kg时会造成1cm的压缩,之后每增加40Kg的施力1cm一定会增加的压缩量。事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在,即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车上。 在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上,弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击,而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触,维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。 弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触,用错了弹簧会造成行车品质和操控性都有负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的,那悬挂系统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起,轮胎也会完全离开地面,若这种情况发生在加速、刹车或转弯时,车子将会失去循迹性。如果弹簧很软,则很容意出现(坐底)的情况,也就是将悬挂的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大(已无压缩的空间),车身会产生立即的重量转移,造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程,那麽或许可以避免(坐底)的情况发生,但相对的车身也会变得很高,而很高的车身意味着很高的车身重心,车身重心的高低对操控表现有决定性的影响,所以太软的避震器会导致操控上的障碍。假如路面是绝对的平坦,那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触,同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定,越崎岖要越软的弹簧,但要多软则是个关键的问题,通常这需要经验的累积,也是各车厂及各车队的重要课题。 一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动,影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车,软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化,造成低速和高速时不同的操控特性。

弹簧的改装

弹簧的改装主要是要改善操控性,也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧控制了很多有关操控的因素,弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说,可提高悬挂的滚动抑制能力,减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心,减少过弯时车身重量的转移,提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。

渐进式弹簧

弹簧两个主要的功用:一是作为悬挂系统或底盘与地面的缓冲,也就是维持舒适性,二是使车子在行经不平路面时保持轮胎的贴地性。要达成这两个相冲突的目标需要有不同的弹力系数。保持轮胎的贴地性对操控有决定性的影响我们需要硬的弹簧设定,来保持贴地性。在遇到越颠簸的路面我们需要越软的弹簧设定。要同时达成这两个目的,使用具有复合弹力系数的(非线性弹簧),也就是一般所谓的渐进式弹簧,式唯一可行的方法。 渐进式弹簧能随着弹簧的压缩而增加弹力系数,在设计和制造上都有相当的困难度。行经颠簸路面时,弹力系数就会增加维持车身稳定。而最初的弹力系数较软则用来提高行经颠簸路面时轮胎贴地性。渐渐变硬的弹簧可避免悬挂或弹簧出现坐底的情况。这能容许使用高度比原来低的弹簧,用以降低车身重心,并且在行经颠簸路面时维持最低而且最短悬挂行程,不致发生坐底的情况。 要达成渐进式弹簧就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性弹簧,因此目前的渐进是弹簧大多为采用不等螺距弹簧或圈径变化弹簧。不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触,以使有效圈数发生变化,进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法。

降低车身

改善操控最重要的方法就是降低车身重心,如此可以降低过弯时车身的重量转移和车身滚动,降低车身最简单的方法就是由弹簧着手。使用短弹簧是最简单也最快的方法。

奔驰是如何创立的

汽车悬挂分别是什么?

汽车悬架是汽车的重要部件之一,它可以减少车辆行驶时的振动,保证车辆的稳定性和舒适性,市场上的汽车悬架种类繁多,八种主要类型,包括:麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、独立悬架、扭杆悬架、空气悬架。

液压悬架和电子悬架受控暂停,悬挂系统不是底盘,这是很多人常犯的错误,底盘概念比悬架更大,而且它是一个非常复杂的几何形状,底盘的作用是将汽车的发动机及周边零部件、总成安装成汽车的整体造型。

大致由传动系统、驱动系统、转向系统、制动系统四部分组成,通常说的悬架只是底盘驱动系统(车架、车桥、车轮、悬架)的一部分,麦弗逊式独立悬架是现代汽车中使用最多的前悬架之一,它的出现也是历史事件。

1930年代,市场上流行的前悬架是钢板弹簧和扭杆前悬架,这种前悬架占用空间大,结构也比较复杂,直到独立的麦弗逊悬架的出现,这种情况才发生了变化,1950年,福特率先推出了前悬架为麦弗逊式独立悬架的商用车。

随后麦弗逊式悬架逐渐被大家所认识,直到现在我们可以看到市面上的大部分轿车都配备了麦弗逊式独立悬架前悬架麦弗逊式独立悬架结构简单,主要由螺旋弹簧、减震器和三角下摆臂组成,占用空间小,价格便宜,非常适合小型车的底盘布局。

另一方面,麦弗逊式独立悬架的响应和操控性都不错,同时独立的麦弗逊悬架在发动机舱内占用空间小,重量轻,非常适合搭载大发动机的运动车型。双叉臂独立悬架因十字形叉骨而得名。超级跑车以其出色的运动支撑而被誉为最具特色的悬架类型。双梯形的优点很明显,缺点也很明显,就是占用空间大,结构复杂,成本高,所以一般用在高档机型上。

双叉臂独立悬架与双叉臂有些相似,只是叉臂不交叉,这种悬架不仅具有双叉臂式的优越性能,而且大大降低了生产成本,因此双叉臂式独立悬架被一些跑车广泛采用,多连杆独立悬架是由多根连杆(通常为3-5根)组成的复杂独立悬架。

多连杆独立悬架的优点是稳定性好,行驶平稳,舒适性较好,价格相对较低,因此,多连杆独立悬架广泛应用于舒适型车型的前悬架和大部分车型的后悬架,独立悬架是指左右轮由一根车轴连接,不能独立上下跳动。

前悬架采用独立悬架,部分低配车型后悬架采用非独立悬架,中高档车则采用独立悬架,纵臂悬架是一种专门为后轮设计的悬架结构,它的组成非常简单:车轮通过粗大的上下摆动的纵臂牢固地连接在车身或车架上,然后是液压减振器和螺旋弹簧作用。

软连接起到减震和支撑车身的作用,是连接左右车轮的圆柱形或方形梁,纵臂悬架的最大优点是左右轮空间大,外倾角不变。减震器没有弯曲应力,摩擦小,纵臂悬架的舒适性和操控性有限,制动时,除了车头重量大外。

纵臂悬架的后轮也会下沉以平衡车身,无法保证精确的几何控制汽车的悬架看起来很简单,这个简单主要是指外观简单,其实汽车的悬架有不同的长处,对于汽车来说,悬架在安全性、舒适性和稳定性上起着关键的作用。

汽车的悬架与悬挂是一回事吗?各种悬架的优缺点都是什么?

梅赛德斯-奔驰这品牌属于戴姆勒公司,其中原因很多人恐怕都不太清楚。下面的话就用年份来说好了~~

卡尔·奔驰和戈特利普·戴姆勒都是汽车的创始人,就好象发明飞机的莱特

兄弟一样。

卡尔·奔驰

早在1883年,卡尔·奔驰创办了“奔驰公司和莱茵煤气发动机厂”。

随后1885年,卡尔·奔驰设计了一辆装有汽油机的三轮汽车,但此时的汽车并不是现在街上见到的4个轮子的汽车。

1886年1月29日,卡尔·奔驰取得了专利权。因此,德国人把1886年称作汽车的诞生年。

戈特利普·戴姆勒

在1886年底,戴姆勒在威尔海姆·迈巴赫的协助下,在一辆四轮马车上安装自己的发动机,这就是世界上第一台四轮汽车,同时戈特利普·戴姆勒,他是世界上第一个四轮汽车的发明者,也被称作“世界汽车之父”。

1890年,他在斯图加特创办了戴姆勒汽车公司,同年,威尔海姆·迈巴赫成为了戴姆勒汽车公司的首席工程师

在奔驰和戴姆勒分别发明现代汽车后,两家企业就开始把自己的产品推向市场,

在1894年,奔驰推出了世界第一辆汽油机公共汽车

在1896年戴姆勒则推出世界第一辆汽油机载重汽车。

艾米尔·杰林耐克

在1887年,一名叫艾米尔·杰林耐克,时任奥地利住法国尼斯总领事,同时他也是一位富有的商人的人,听说了戴姆勒公司制造了一种性能先进而且是四个轮子的汽车,艾米尔对此很感兴趣,专门去了一次斯图加特的发现之旅,他刚下火车发现当地有一种叫“Doppel Phaeton”的汽车,而且这款汽车不是别的,就是戴姆勒公司的旗下的汽车,艾米尔还乘坐了这部车,给他留下了很深印象,他当即决定买下一辆回去奥地利,他当时就写了一封信给戴姆勒公司的迈巴赫,表示对戴姆勒公司的汽车还算满意,但就是马力不太足,当时的“Doppel Phaeton”汽车,意思就是四个车轮的轻型马车,只有6匹马力,可以说是骑自行车都比它快,迈巴赫了解后随即改变思路,朝着大功率这概念进发,并且在1年多以后,艾米尔对改款后的车型非常满意,并且推荐他的贵族亲戚们,给戴姆勒公司下了非常多的购买定单,戴姆勒公司考虑到艾米尔非常有实力,就授权给他当经销商,由此,世界上第一个汽车经销商诞生了,他就是艾米尔·杰林耐克。

过了十多年以后在1898年,埃米尔订购了三辆戴姆勒公司新品“凤凰”牌轿车,并以他女儿的“梅赛德斯”命名,刚好他驾驶着“梅赛德斯”参加当地一个山地汽车比赛获得了第3名,他觉得是女儿的名字带来了好运,于是建议戴姆勒公司用梅赛德斯命名它旗下所有的汽车。一来梅赛德斯的名字确实好听,二则戴姆勒公司也希望依靠这位奥地利贵族打开奥地利市场,于是双方一拍即合,梅赛德斯就成为了这一年所有戴姆勒汽车的名字~~

就在1898年的的4月,迈巴赫成功研究并且推出一款名为 “梅赛德斯”的汽车,该车拥有35匹马力,更舒适的座椅。没想到这么一来,戴姆勒汽车销量大增,真的好似受了幸运女神的眷顾一样。从此,戴姆勒汽车公司旗下的汽车品牌就有了一个固定的名字——梅赛德斯。

好景不长,由于第一次世界大战,德国陷入了前所未有的困境,经济衰退,汽车销量大副度下降,大大影响到了工业的发展,同时,在大西洋彼岸崛起了一个强大的对手——美国福特汽车公司,廉价的福特汽车充斥德国市场,可以说是雪上加霜。

在1926年,为了生存以及以后汽车产业的发展,在多方的撮合下,德国汽车两

大巨头,奔驰公司和戴姆勒公司正式合并为戴姆勒-奔驰汽车公司,他们的产品梅赛德斯 牌汽车也在1989年更改为梅赛德斯-奔驰,隶属于戴姆勒-奔驰工业集团。

首先给大家辨析一个概念:悬挂与悬架。大家在查阅 汽车 资料时会发现,在不同的文章中有的称作悬架,有的称作悬挂,那么它们两个有区别吗?其实,悬挂和悬架是一回事,英文都是Suspension。但是在正规的高校 汽车 教材中都称作悬架,而不是悬挂。所以,悬架才是正规的称呼,而悬挂可以看做是俗称。

汽车 的悬架系统是指车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的所有传力连接装置的总称,它的主要作用有以下几个:

1、把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架(或承载式车身)上,保证 汽车 的正常行驶,即起传力作用;

2、利用弹性元件和减振器起到缓冲减振的作用;

3、利用悬架的某些传力构件使车轮按一定轨迹相对于车架或车身跳动,即起导向作用;

4、利用悬架中的辅助弹性元件横向稳定器,防止车身在转向等行驶情况下发生过大的侧向倾斜。

所以, 汽车 悬架系统的作用是非常大的,事实上, 汽车 的操控性能主要是通过调校悬架系统来实现的。也可以说,悬架系统的好坏,直接影响 汽车 的操控性。

汽车 上所有的悬架系统,都是由以下四个部分组成的:

1、弹性元件:弹性元件主要指弹簧,包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧等,它的主要作用是支撑车身并缓冲地面对车身的各种作用力;

2、减振元件:减振元件主要指减振器,包括普通的双向作用筒式减振器、充气式减振器、阻尼可调式减振器、电磁减振器等,它的主要作用是抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击;在这里必须明确的是:减振器是给弹簧减振,而不是给车身减振,更不起支撑车身的作用,也就是说,车身的高低与减振器无关;

3、传力机构:或称导向机构,主要指连接车身与车轮之间的各个连杆,它们主要起传力和导向的作用,所谓的多连杆(四连杆、五连杆)悬架,就是指这些连杆的数量;

4、横向稳定器:又叫横向稳定杆,它一般与独立悬架配套使用,它的作用是防止 汽车 在转向是车身产生过大侧倾,并可以在一定程度上调节悬架系统的舒适性。

悬架系统按结构型式总体可以分为非独立悬架和独立悬架两大类,很多人都主观的认为独立悬架一定优于非独立悬架。事实上并不是这样的, 汽车 的悬架系统是极其复杂的,它主要的技术在于调校而不是型式,比如雪铁龙的后桥一直采用纵臂扭转梁式非独立悬架,但是不论是减振性能还是操控性能,都优于很多独立悬架。所以判断一辆车悬架系统性能的优劣,一定要亲自的驾驶或乘坐,而不是看技术参数。

一、非独立悬架

所谓的非独立悬架系统,是指 汽车 两侧车轮由一根整体式车桥相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身的下面。它具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但是舒适性及操纵稳定性相对较差。常见的非独立悬架系统有纵置板簧式和纵臂扭转梁式两种,其它的还有空气弹簧式非独立悬架和油气弹簧式非独立悬架,都非常罕见,一般只用于大型货车上。

1、纵置板簧式非独立悬架

这种悬架系统使用钢板弹簧做为弹性元件,兼起导向机构的作用。这种悬架系统非常简单,它的承重能力很强,但舒适性很差,被广泛用于货车的前、后悬架中,少部分的微面后悬架也使用这种结构(比如五菱宏光等)。

2、纵臂扭转梁式非独立悬架

纵臂扭转梁式非立悬架是专为乘用车后桥设计的悬架结构,它的组成构成非常简单:用粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接,再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接,以达到吸震和支撑车身的作用,而圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。它的主要优点是结构简单,装配简单,左右两车轮的空间较大,同时兼有部分独立悬挂的优点,所以又称为半独立悬架。缺点就是承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。目前多数紧凑级以下的轿车和SUV的后悬架都采用了这种结构型式,法系车更是出了名的钟爱这种悬架系统。

二、独立悬架

独立悬架是指 汽车 每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身下面。它的优点是两侧车轮可以单独运动互不相干,能减小车身的倾斜和震动,有利于 汽车 的平顺性和操纵稳定性,提高 汽车 的乘坐舒适性。缺点就是结构复杂、成本高。常见的独立悬架有麦弗逊式、双叉臂式和多连杆式独立悬架,其它的还有中央杆式独立悬架和横置钢板弹簧式独立悬架,属于比较少见的类型。

1、麦弗逊式独立悬架

麦弗逊悬架是目前使用最广泛的独立悬架类型,它主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。它的运动特性是车轮只能沿主销上下跳动,而不能左右运动。这种悬架系统的优点是结构简单、成本低廉、可靠耐用,体积小,不占用驾驶舱空间,适用那些对空间要求较高的车型,另外它的响应较快、制造成本低;它的主要缺点横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大,影响车辆过弯车身姿态的保持。麦弗逊悬架一般都应用在乘用车的前悬架上,现在市场上在售的车型至少有一半是采用这种悬架型式的。另外,在一些日韩系车型上后轮使用一种俗称“筷子悬架”的独立悬架系统,它也是麦弗逊悬架的一个变种,学名是连杆支柱式独立悬架。比如凯美瑞、汉兰达、起亚等就是由这样的悬架系统。

2、双叉臂式独立悬架

双叉臂式独立悬架在一些运动型车型上应用的比较多,它主要由两个三点式杆件(A臂)加一个两点式杆件构成,两个横臂可以吸收横向上的力,支柱则主要承担车身重量,两个叉臂的顶点(也就是A的顶点)负责转向。它的运动特性是车轮在 汽车 横向平面内摆动,车轮跳动会呈现弧形轨迹,轮胎可以自适应路面,保证接地面积,体现出较好的贴地性。这种悬架系统的优点是可以精准控制车轮的设定,横向刚度大、 汽车 在过弯时侧倾小,抓地性能好、路感清晰;缺点主要是占用的空间大,会侵占发动机舱空间,制造成本高、悬架定位参数设定复杂。最著名的马自达6的前悬架就是这种类型,为马六夺得了“弯道之王”这一美誉。

3、多连杆式独立悬架

多连杆独立悬架又可分为前多连杆悬架和后多连杆悬架。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架;后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统,其中5连杆式后悬架应用较为广泛。它主要由一些上支臂、下支臂、拉杆、球头、横向稳定杆等组成。它的运动特性是车轮垂直于车身上下运动,这样可以使轮胎始终与地面保持垂直状态,轮胎与地面贴合良好。这种悬架系统的优点是路面冲击对车身影响小, 汽车 过颠簸路段时车身稳定性好,乘坐舒适性较好,操控稳定性好,可以说是 汽车 上最好的悬架系统;它的主要缺点是对布置空间需求大,成本高,设计复杂,调校难,零部件数量多等。

在 汽车 上还有一种悬架类型称为主动悬架系统,包括空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架等。它的优点是可以根据 汽车 的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化,对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节,包括调节车身的高度等,使悬架系统始终处于最佳减振状态。不过这种悬架主要是改善了减振器的性能,它的总体结构型式并没有大的变化。