1.一锤定音:中国十大汽车集团 60后当家

2.李想:汽车行业有个假门槛 ,给我10亿美金做到盈利

3.“二李”分道扬镳,理想和蔚来正驶向不同的终点

蔚来汽车创始人李想简介资料_蔚来汽车李想个人简介

说到蔚来汽车,这个品牌自上市以来就备受关注,而这个品牌之所以备受关注,其中一个原因就是其背后的创始人。那么,蔚来汽车里面是谁呢?让我给大家介绍一下。

蔚来汽车6个创始人

雷军

雷军,中国互联网的代表,年度全球电商创新领袖,著名天使投资人,同时也是金山、YY、猎豹移动的董事长。1992年创立金山软件,2010年创立小米公司,现在是蔚来汽车创始人之一。

李斌

易车公司董事长李斌于2000年创立了易车公司,并于2010年带领易车公司成为中国第一家汽车海外上市的互联网公司。现在易车公司是中国最大的汽车互联网公司,李斌也成为影响中国互联网行业的重要人物之一。

李湘

高中毕业后,李湘选择放弃学业,在泡泡网注册,开始经营。后来李想发明了汽车Home网站,现在已经成为全球访问量最大的汽车网站,并在纽约证券交易所上市。现在,李湘是车是家蔚来汽车。

刘强东

虽然今年对刘有一些争议,但他创办了中国最大的自营电商企业,并入选2012年《财富》2012年度“40位40岁以下中国商业精英”榜单,排名第一,刘的成就也非常显著。

小马马

马也是一个非常熟悉的人物。他创办的腾讯,现在可以说影响了很多人。QQ和微信也极大地改变了我们的生活。除此之外,互联网的很多方面都可以看到腾讯,这也让马花藤在S富豪榜上名声大噪。

张磊

高要资本CEO创始人美国耶鲁大学董事会董事、中国人民大学董事会主席章雷在公益教育上倾注了大量精力,做出了诸多贡献,高要资本也成为亚洲资产管理领域最大的投资基金之一。

以上是蔚来汽车6个创始人。他们都是顶尖的互联网企业家,也有顶尖的互联网公司,每个人都有很大的影响力。

百万购车补贴

一锤定音:中国十大汽车集团 60后当家

李想简介

出生日期:1981年

籍贯:河北

学历:高中

目前身价:一亿元

创业经历:

1998年前,给《电脑报》、《计算机世界》等报刊撰写稿件;

1998年,做个人网站;

1999年,高中毕业;

2000年,注册泡泡网并开始运营;

2001年下半年,从石家庄来到北京,开始“正式的商业运作”;

2005年,从IT产品向汽车业扩张,创建汽车之家网站

2006年5月,被评为“中国十大创业新锐”

手下团队:110人

创业时间:1999年

李想:1981年生,河北石家庄人。高中文凭,1999年创业,PCPOP.com首席执行官 。

PCPOP是第三大中文IT专业网站。2005年营收近2千万,利润1千万。取20倍的市盈率,市场价值2亿。创始人李想一股独大,身价在1亿以上。

李想留声

1.在高速上保持预见性,把自己变成导演。

2.年轻人创业和发展7个要点是方向、目标、意愿、方法、毅力、成果、自我观察。

3.很多人不成功是因为总是不停地更换目标。用换目标来躲避没有达成目标的责任,这会形成习惯。

4.我把观察自己变成了本能。尽管我有时候还是沉浸到处理事务的具体细节中,但是我大部分时间都能够跳出来看待事情。

5.我是一个稳中求快,然后围绕着目标不断追求的人,就跟我开车一样,我开车很稳,但是很快。

6.所有的错我都犯过,所有的困难我都遇到过。但是,我都很好的解决了,而且我也掌握了解决这方面的能力,所以我自己就提升了,反而我觉得这是件好事情,不会把这当一个坏事情去想,而去回忆。

7.当时觉得能赚上二三百万就不得了了,很满足了,但但钱越来越多的时候,钱反而变成次要的东西,最重要的是带领团队去实现新的目标。

8.做事要坚定,我当初如果不放弃考大学,也许今天我只是一名普通的打工者;做事要认真,如果做一件事情比别人多付出5%的努力,就有可能拿到比别人多200%的回报。

李想介绍

1、李想的出身

李想来自一个开明和幸福的家庭。这让他可以在高中时代就可以按照自己的意愿玩儿起了计算机和BBS,而当他决定不上大学而选择创业的时候,家庭也支持了他。这种幸福是与生俱来的,但这可以算是李想成功故事的第一步台阶。

2、李想的成长

李想的成长是从个人网站开始的,然后逐渐发展到一个150名员工的团队。在早期,李想说自己能够成功是因为兴趣和爱好;然后,支持李想继续进步的是责任心;最后,李想发现管理也是一门很有趣的学问,于是,李想从一个发烧友、职业撰稿人转变为企业家。

3、李想的机会主义

在对李想采访之前的研究中,我一直希望找到成功故事中的典型场景--贵人相助(就好像张静君之于丁磊)。但Google并没有能够回答我这个问题。最后,还是在“严刑拷打”和“互相揭发”中解决了这个问题。当李想决定从石家庄来到北京下海的时候,他遇到了一位毛遂自荐的合作伙伴,帮助他开始了北京的业务。今天,这位“贵人”还是李队的成员,承担COO的职位。在我的理解中,这是李想走上舞台的开始。

李想的第二个机会来自他自身的特点和能力。一个是年轻,所以他能容忍一个区的社区在IT网站的摇篮里生存成长,以致一度占到该网站将近一半的流量。虽然看上去有些不务正业,但客户群正是一个社区网站成长的发动机,也是一个门户网站粘合剂。另外一个是李想本身就是一个IT发烧友,所以他能够让泡泡网拥有相对竞争优势--产品评测。

李想的第三个机会是否能够成功还不好说,但他以10个人的团队创造了一个飞速发展的汽车社区,还是令很多人吃惊和佩服的。尤其是当他谈到,当初成立汽车频道的时候,四名成员甚至连驾驶执照都没有。于是,李想让他们去学习,从普通执照到赛手驾照、拉力赛驾照... ...

4、李想的霸气

各方面的文字和声音都给我们留下一个印象--李想是一个腼腆的人。但当我们的话题谈到股权分配的问题上,我们分明看到一个强势的李想。

5、李想的真诚

李想并不回避自己的失误,也乐于反省。

李想也并不回避评价竞争对手,他很认真地和你分析每一家的优劣短长。

李想甚至不回避交待自己的罗曼史。

李想特点

80后新贵李想 创业要学会妥协

身价过亿的“高中生”李想1981年生,泡泡网CEO.从最初几千元的进账到一亿以上身价,时间不过短短四年。当大多数80后还处于懵懂和幻想阶段的时候,他们中的一些人已经崭露头角,开始登上财富舞台,并成为当下人们关注的商业新星。从作家韩寒,到互联网新势力代表李想、戴志康等人,我们从他们身上看到的,不仅仅是这些财富新贵的头衔、名声和摆出来的姿态,更多的是不同于60年代、70年代生人所表现出来的创新意识和现实主义价值观在他们身上的体现,这种自我实现的生活方式或许将成为一种新的潮流。

泡泡网是第三大中文IT专业网站。2005年营收近2千万,利润1千万。取20倍的市盈率,市场价值2亿。创始人李想一股独大,身价在1亿以上。这一年,李想24岁,创业6年。

除了互联网,车就是李想的最爱。他的车开得极猛。大伙儿一起从后海出来走三环上京昌高速。后面的车刚到三环,他已经到京昌路掉头了。开猛车的人很多,可是加速快,就免不了多刹车。但有一种快速是可控制的,跑完整个四环不用踩一脚刹车;开辆Polo在北京狂奔10万公里,一次没蹭过。这就是李想的风格,“在高速上保持预见性,把自己变成导演”。

做阳刚的事情,却善用稳妥的手法

其实6年创业跟开车跑一圈四环也是相似的风格,两个字:顺、稳。1999年,18岁小伙的个人网站靠送上门来的网络广告就赚了10万,这一年高中毕业、成绩平平,放弃上大学而直接创业“理所应当”。2002年,李想告别父母,从石家庄迁到北京,招兵买马,开始“正式的商业运作”。自此,泡泡网的广告销售每年以100%以上的速度增长,2005年,又从IT产品向汽车业扩张。今天,当初红火一时的小熊在线、走入中关村等网站要么止步不前、要么销声匿迹,领先的中关村在线和太平洋在线都背靠大媒体或大卖场资源,而势头最劲的泡泡网单纯靠内生性增长。小李想,怎么做到的?

看看这些简单品质

李想定律:如果一个事情比别人多付出5%的努力,就可能拿到别人200%的回报。做事要认真。李想每天都在这样要求身边的每一个人,因为他自己就是这个方式的受益者。比如同去参加一个新品展示,李想就要求泡泡网的文章要比别的媒体先出来,哪怕就比人家快5分钟,也许你就因此而多做功课、少睡了10分钟,但结果就是第二天所有的网站论坛都是你的文章。厂商的认可、广告投入就随之来到。

不觉得自己是个商人,自小在农村长大,这段生活最重要的就是把自己变得“像农民般正直”。公司每到一个发展的坎儿,就有一个得力伙伴准时加入,正因为诚恳待人,“所以这些人才都一直跟着我”。李想敢说,在所有IT网络媒体中,泡泡网是惟一一伙不跟厂商收钱的队伍;任何人收了钱会被这个团队自动排挤出去,这里有一股过于“理想”化的风气。

李想的背后有很多“老大哥”。一群三四十岁的企业家都把他当作小兄弟来看,关键时刻就出手帮忙。薛蛮子算是一个忘年交,他是UT斯达康的创始人,做过8848的董事长。如此身价的人跟你接触,会令你觉到他比你自己的朋友对你更热情和热心。李想感叹,如果做人做不到这种境界,也就不可能拥有那样的财富。265.com看起来是一个再简单不过的导航网站,但跟创始人蔡文胜接触以后,李想总结,是因为这个人特别好,这个网站才特别好。蔡能看到的层次,常人不能触及。

李想从来不喜欢课堂,他总要学习在实践中能快速使用的。需要什么才学什么,学了什么就马上用起来。但初中时候也曾经在课堂上拼命学习,就因为老师一句话的激励:“学习不好不要紧,但一定要做个优秀的人”。他认为这是他在课堂上所学到的最有价值的东西。

中学六年,李想把所有业余时间都给了计算机和互联网,“它们就是为我而发明的”。要转遍石家庄所有的邮局去买一张软件,整夜的呆在电脑前搭建自己的网上王国。白天在课堂上不愿同老师同学分享的观点,晚上在互联网上可以敞开自由地表达、遭遇到强烈地碰撞,在争执或者认同中被不断记录、被不断成就。“新东西都是在互联网上学到的,传统的教育被抛开了。”

父母是当地艺术学校的老师,家教宽松。李想儿时被送往农村,在乡间长大;中学时跟奶奶住在一起,很少被父母留在身边。李想有一个够大的空间,自由成长。追根溯源,李想说最应该感谢的就是父母,独立是他们所施予的最重要的素质。

李想:汽车行业有个假门槛 ,给我10亿美金做到盈利

今年6月在北京参加北汽集团新车鉴赏活动,时任北汽集团党委书记、董事长徐和谊半开玩笑地说,他现在是国内十大汽车集团中唯一的50后老头。一个多月后,1957年11月出生的徐和谊卸任北汽集团党委书记、董事长,继续履行全国政协委员和北京市政协经济委员会副主任的职责。接替徐和谊出任北汽集团党委书记、董事长的是1964年出生的北京金隅集团董事长姜德义。

徐和谊

北汽集团党委书记、董事长?姜德义

至此,国内十大汽车集团的掌门人全部是60年以后出生的,也就是60后。中国主要汽车企业,基本上由60后当家。

十大汽车集团掌门人都是60后?

根据相关资料,国内十大汽车集团的一把手都是1960年以后出生的。他们分别是:1964年10月出生的一汽集团董事长、党委书记徐留平;1961年3月出生的东风集团董事长、党委书记竺延风、1961年3月出生的上汽集团董事长、党委书记陈虹;1961年7月出生的广汽集团党委书记、董事长曾庆洪;1965年3月出生的长安汽车党委书记、董事长朱华荣;1964年2月出生的北汽集团党委书记、董事长姜德义;1963年6月出生的吉利集团董事长李书福;1964年3月出生的长城汽车董事长魏建军;1963年10月出生的华晨汽车党委书记、董事长阎秉哲;1963年11月出生的奇瑞汽车党委书记、董事长兼总经理尹同跃。

一汽集团董事长、党委书记?徐留平

东风集团董事长、党委书记?竺延风

上汽集团董事长、党委书记?陈虹

十大汽车集团中,有8家是国有企业。按照国务院国资委的规定,董事长同时出任企业党委书记。董事长排在前还是党委书记排在前,中央直属国企,也就是央企是董事长排在前,地方国企有的是党委书记排在前,有的是董事长排在前。

广汽集团党委书记、董事长?曾庆洪

长安汽车党委书记、董事长朱华荣

这10位60后汽车集团掌门人,都是过去40年改革开放的亲历者。除了阎秉哲和姜德义,其他8位都参与了自2001年中国加入WTO后,中国汽车产业突飞猛进的黄金时代,积累了丰富的经验。徐留平执掌一汽集团前,曾担任过长安汽车董事长,竺延风则长期执掌过一汽集团。李书福、魏建军和尹同跃是吉利汽车、长城汽车和奇瑞汽车的创办者,在他们的领导下,企业由小变大,由弱变强。

吉利集团董事长?李书福

长城汽车董事长?魏建军

国内汽车集团销量占比近93%

据中国汽车工业协会统计,今年1-10月,汽车销量排名前十的汽车集团共销售1763.5万辆,占国产汽车销售总量的89.5%。

这十大汽车集团,依次是上汽集团、一汽集团、东风集团、广汽集团、长安汽车、北汽集团、吉利汽车、长城汽车、华晨汽车和奇瑞汽车。

能够称得上汽车集团,必须有以下三个特征:一是旗下有多家整车企业,二是旗下既有自主品牌也有合资品牌、三是要有相当的产销规模。

按这三个标准去衡量,比亚迪和江淮汽车也可以归入汽车集团行列。今年前10月,比亚迪和江淮汽车销量分别是32万辆和35.35万辆。

如果加上比亚迪和江淮汽车,今年前10月销量排名前12的汽车集团总销量为1830.85万辆,占国产汽车销售总量的92.94%。

1965年出生的王传福也是60后

十大汽车集团分为三种类型

国内十大汽车集团,按企业性质可以分为三种类型,一种是中组部和国资委管理的中央直属国有企业,简称央企。一种是地方党委和政府管理的国有企业,简称地方国企。还有一种是民营企业,简称民企。

一汽集团、东风集团和长安汽车属于央企,其中长安汽车是中国兵器装备集团下属企业,级别低于一汽集团和东风集团。一汽集团和东风集团都是中央直属企业,任命权在党中央、国务院。

2015年5月6日,中共中央组织部干部五局局长毛定之在武汉宣布党中央、国务院关于东风汽车公司主要领导变动的决定:竺延风同志任东风汽车公司董事长、党委书记。2017年8月2日,中共中央组织部副部长高选民在长春宣布党中央、国务院关于中国第一汽车集团公司主要领导变动的决定:徐留平同志任中国第一汽车集团公司董事长、党委书记。

上汽集团、北汽集团、广汽集团、华晨汽车和奇瑞汽车属于地方国企,任命权在当地党委和政府。

今年7月31日,北汽集团召开领导干部大会。北京市委组织部副部长王建中宣读北京市委、市政府关于北汽集团主要领导职务变动的通知:姜德义同志任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长。

吉利汽车和长城汽车属于民企,董事长的任命由企业董事会决定。

十大汽车集团总经理有两位70后

十大汽车集团有8家属于国有资本控股公司。按照相关规定,原则上董事长不兼任总经理,董事长和总经理分设。?

奇瑞汽车董事长兼总经理?尹同跃

吉利汽车总裁?安聪慧

目前兼任总经理的只有奇瑞汽车尹同跃,主要是总经理离任后尚未任命新的总经理。其他9家汽车集团都是董事长和总经理(总裁)分设。

长城汽车总裁?王凤英

广汽集团总经理、党委副书记冯兴亚

十大汽车集团中,有两位总裁是70后。吉利汽车总裁安聪慧和长城汽车总裁王凤英都出生于1970年。一汽集团总经理、党委副书记邱现东出生于1969年11月,广汽集团总经理、党委副书记冯兴亚出生于1969年8月,这两位和70后擦了个边。

一汽集团总经理、党委副书记?邱现东

威马汽车创始人、董事长兼CEO?沈晖?

小鹏汽车创始人、董事长?何小鹏

理想汽车创始人?李想

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO?李斌

与十大汽车集团相比,几家头部造车新势力的掌门人则要年轻许多。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖出生于1970年;蔚来汽车创始人、董事长兼CEO?李斌出生于1974年;小鹏汽车创始人、董事长何小鹏出生于1977年;理想汽车创始人李想最年轻,是一个80后,1981年10月出生于河北石家庄。(龚正对本文亦有贡献)

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

“二李”分道扬镳,理想和蔚来正驶向不同的终点

都说新冠肺炎疫情让造车新势力的路途更加坎坷,但是这股新生力量却异常坚韧。理想汽车算是其中的一个。

2019年12月理想ONE开始交付,首批就超过1000台。2020年1月又以上牌量1180台杀入造车新势力前三甲。截至3月,理想ONE的保有量已超过4000辆。越战越勇的理想汽车得到了消费者的认可,他们造的是补贴并不算多的增程式电动车。?

身处特殊时期,疫情的影响和破坏力超乎想象。作为创业者,特别是汽车产业的创业者,如何耐得住寂寞继续前行?4月8日,理想汽车创始人、董事长兼CEO李想来到雪球路演,与雪球创始人、董事长方三文“方丈”在投资视角之下,共话新能源汽车行业的变量与格局,我们从中可以看出,李想对汽车驾驶性的理解,是领会特斯拉的“神”而非“型”,精打细算的经营风格,追求利润而非“流量”的目标,理想汽车某种程度上像个穷孩子,但是却有着自己的独特生存方式。?

关于疫情带来的短期影响?

方三文:规模上不去,就会落入进退两难

现在的疫情应该对全世界汽车产业产生非常严重的影响,比如中国在疫情高峰期,2月的汽车销量大概同比下降了80%,现在欧洲、美国大部分汽车厂都关闭了。我理解,汽车是一个重资产行业,生产线一开动,汽车生产出来,很多的汽车如果销不动,后果非常麻烦。

中国反而是比较容易撑过去的。但是造车新势力过去基本上还是没有达到用规模能够支撑稳定盈利的地步,过去是快速发展的阶段。因为疫情的原因,使规模速度下降,压力都比较大。现在这几个新势力中,理想没有上市,小鹏也没上市,已经上市的蔚来财务报表大家看得见,现在看来财务上已经非常危险。因为达不到产生利润的地步,持续在失血,规模上不去,就会落入进退两难的阶段。

李想:销量提升受益于特斯拉

我们去看蔚来最近整个销量的提升,很多还是受益于特斯拉,特斯拉作为一个强有力的鲶鱼进入市场,对于行业里的认真从业者而言,短期看有压力,但是长期看绝对是好事。

关于融资和现金流控制?

李想:某种程度上我们像个穷孩子

理想汽车是我的第三次创业,其实这三次创业的难度完全不一样。第一次创业的时候太容易了,那时候是互联网时代,1999年,2000年基本上是圈地运动。我觉得到第三次创业的时候,整个创业难度不一样了,靠一个梦想,或者是靠你有产品的特长,或者是技术的特长,要想在今天创业成功,几乎没有可能。

本质上要求每一个CEO必须是一个专业的CEO,对整个行业的认知必须是能力最强的和最深的,得不停根据市场去深入变化的,我们在整个战略能力,包含用户的定位,整个节奏的把控,目标的设定,我们的策略,都是做得最好的。在具体的业务上,我们的业务架构设计,业务系统的对应,还有运营能力,以及再往下的整个组织能力,我们如何能够做到责任服从于整个业务架构,功能服务于责任架构,绩效体系能够支撑。包含再往下很多的公司做财务处了问题,能不能精确的做出自己的预算,这个预算对应出来整个现金流是如何控制的,损益表如何反映最真实的经营,而不是做任何短期的掩盖,这是一个完整的经营系统。当你把所有的人放在一个系统里来运营的话,就不会做什么出格的事情,也不会乱花钱,花任何一笔钱,都会经过计算。因为花钱并不是一件很难的事情。

另外一方面,我们某种程度上像个穷孩子,方丈也来过我们总部,办公楼每平米在北京是一块多钱,基本上在北京这种城市,找不到再便宜的地方了。其实不是我们缺这些钱,而是觉得作为一个创业企业,必须得这样来管理。因为很多时候并不是说花了这个钱就完事了,是因为当你花了一部分不该花的钱,就会出现第二部分,第三部分不该花的钱。你非要花十块钱租一个办公室,就会为了让你的钱花得值,就要上每平米五六千块钱的装修,而不是一两千就够了。你要上五六千块钱的装修,就会发现办公家具也要用得好一点,才能匹配上这个装修,钱就会越花越多,花钱都是容易的事情,这么花钱不需要什么技术。

但是很多时候,事实不是这样的。事实是说,什么是一个好的办公环境,不是要在这里烧很多的钱,而是我们有没有给员工提供非常好的座椅,厕所是不是足够的干净,空气质量是不是足够好。你仔细想这些问题的时候,不需要花很多的钱,和我们做业务,做研发是一样的,拍脑袋容易做事情,但是我们怎么做重要的事情。

所以很多人说需要花三五百亿进入汽车行业,给我十亿美金我们就能做到盈利,真的,我们说到做到。所以我们上一轮融的五亿美金,到今天为止,动还没有动,就是这么一个事实。汽车之家一直维持在接近30%的净利,不是白给的,是我们做出了比一般企业多五倍,十倍的工作,才实现了这样的净利,因为我们的运营质量非常高。

关于电池安全问题?

李想:能源应该更加标准化

电池是挺重要的,但是怎么看待电池这件事情?我们自己也在思考一个问题。

理想汽车到底做不做电池?作为电动车,电池是非常重要的一个因素,但我的观点是,我还是宁可愿意相信比亚迪和宁德时代这样的企业,我们自己不会去做电池,他们在安全性方面考虑得也是很周到的。因为如果大家有一天相信电动车会变成行业主流,其实本身电池所扮演的角色,跟汽油和加油站是一样的。作为一个电动车企业,或者是作为一个燃油车企业,没必要自己非要去建加油站或者是炼油厂,不需要想更多,整个能源这一块儿应该更加标准化,这才是整个社会效率的提升。

关于新能源汽车未来的机会增长点

李想:三个机会:电池、智能座舱、自动驾驶

其实这个行业的机会和问题到底出在哪里,因为你解决了问题,其实也会创造巨大的利润,你创造了新的需求,也会创造巨大的利润,所以基本上我经常在我们内部,把车分为三个部分,第一部分是电动汽车,第二部分是智能座舱,第三个部分是自动驾驶,

这三个都有分别的机会,在电动汽车里边,最大的机会一定来自于电池,电池成本的降低,寿命的提升,重量的降低,在这里会出现几家龙头,而且这几家龙头前三名都是千亿美金企业。

第二部分,整个智能化,智能座舱,最主要是各种各样的芯片和功能芯片,还有屏幕,这一块产生供应链的机会跟智能手机是类似的,比如说我们的芯片找的高通,整个链条比较类似,所以这个供应链跟手机长得比较相似,如果手机厂商想要来吃这个市场,他有更大的机会能够吃到这个市场。

第三个部分其实是自动驾驶,包含两个层面,都可以产生巨大的利润。一个是芯片和算力相关的,这是整个自动驾驶的处理器,另外一个方面利润很高的,会是自动驾驶的安全制动机构,像今天,比如说我们选自动驾驶的刹车、转向,以及各种安全冗余机构,涉及到安全,涉及到很高技术壁垒的,在这个领域又是一个很好的投资机会。

这就是解决今天的问题,以及创造未来的需求,电池、智能座舱,还有自动驾驶。但是企业的选择,还是很复杂的,因为涉及到他的战略,是否集中,他的经营水平,他的团队,他的技术突破,甚至很多时候,当你要投一个企业,投资一个技术为核心的企业,他本身总部放在哪里都很关键,总部放的位置能不能大量吸收人才,这都是很关键的选择。

关于汽车公司的商业模式?

李想:无非是两种方式,一种是卖车,送司机,司机当服务费来收。一种是卖司机,车当服务费来收,其实就是这两种模式,至于变成哪种模式都没问题,看那时候消费者的需求,愿意以哪种商业模式付费,我们就遵循哪种商业模式就可以了。

关于汽车行门槛?

李想:汽车行业的门槛高是一个假门槛

我觉得汽车行业,目前大部分汽车厂最大的问题是本身战略方面不合格,无论是国际大厂,还是国内汽车厂商,战略是有严重问题的,最基本的战略集中都没有做到。

很简单,如果苹果像诺基亚那样,一年推出几百款手机,苹果今天也不是这个利润。因为靠这种规模产生的成本降低,很快就有瓶颈,你如何能够把你的少数产品做到极致,产生用户对于品牌和心理的认知产生的溢价,其实才能产生利润。很多时候,苹果干掉传统手机,不是大家看到的,靠这些技术,靠这些软件就实现了,是苹果在战略方面跟他们完全不再一个量级上,完全碾压的战略。到今天为止,你能买到苹果的时候,就那么两三款手机,你去诺基亚网站上查手机的时候,根本查不过来。这是一个最基本的战略能力的问题,这是汽车行业的第一个问题。?汽车行业的第二个问题,汽车行业的门槛高是一个假门槛,其实汽车研发不需要花那么多的钱,只不过因为过去没有竞争,因为我们刨去中国,在全球范围之内,过去的30多年里,真正活下来的汽车厂商只有特斯拉这一家。

谁能成为汽车行业的“苹果”??

李想:特斯拉是最接近苹果的

我遇到一个比较牛的人,他给了我一个观点,我认同他的观点。我问他,你做了这么多年投资,你怎么判断投资项目的好和坏?他提了两点,第一,他从来没有见过一个牛的CEO在一个糟糕的行业里获得成功,无论是买股票,还是自己创业,最重要的,我们必须要选择一个上升的,能够高速发展的行业,行业的选择是很关键的,男怕入错行,女怕嫁错郎,选择对的行业是最重要的。

行业选对了以后,第二就是看人了,他们投的公司里,行业基本上都没看错过,因为他们有非常好的分析的团队,同时他们投中晚期,很多行业的趋势已经看得比较明显了,最后出问题都是出现在人身上,因为人不靠谱。而且人非常难判断,表面看他西装革履,但是他可能是一个骗子,你可能看他是一个很冷静的人,关键的时候,发现他是怂人都是可能的,最后项目折就一定折在人身上,他们也没找到具体的,在投资前有效判断一个人的方法。最后我们又问他一个问题,这个问题给了我们非常好的答案,你投资成功的这些企业,还有你自己非常喜欢的这些创业者他有什么共同的特点?他当时说出这个判断,我对特斯拉的判断就变正向了,他说他投资的所有的企业,以及他喜欢的创业者,都具备一个共同的特点,就是这个创业者或者是CEO,无论外部的环境多么复杂,无论当时的状况多么的零乱,当时的整个处境多么糟糕,他在这个关键时刻永远能看清本质,能抛开各种各样的云雾和干扰,各种各样的压力,能看清本质。他投资的所有的成功企业,都具备一个共同的特质,就是最艰难,最关键的时刻能够看清本质。看清本质这件事情,又跟这个人的性格,这个人的经历都没关系,这个人可能很外向,很内向,他到关键时刻也能看清本质,甚至你看他平时嘻嘻哈哈,但是他到关键时候越能看出本质,越是难的时候,越能看出人和人的差别,但是这个东西是事后的验证,他有没有在最艰难的时刻看清本质。

还是要看整个智能电动车所占的市场份额,行业老大有机会能摸到30%的市场份额,跟智能手机比较接近,而不是今天汽车的份额,智能手机的第一名大概能做到30%的市场份额。

特斯拉的净利率水平能达到什么水平?

李想:如果没有疫情,特斯拉的净利率会很快接近保时捷

因为我们测算,国内Model?3的净利率能做到30%,甚至超过30%,而且他是直营模式拿到30%的毛利,这是非常可怕的。我们可以看到,特斯拉的销售及管理费用是九个点,这是2019年的数据,研发费用在四到五个点,如果减去这两个费用,基本上税前净利奔着15个点去了,基本上是主流汽车厂商三倍的利润率,还是挺可怕的。

Model?Y是有机会单车销售突破一百万辆的,他不会那么快速的成为苹果,苹果从第一代iPhone发展到今天过去十几年了,苹果之前也有iPod等一些产品,这是发展的基础,还是拉长时间来看,一个好的企业,还有一个好的投资者一定要跟时间做朋友,绝对不要干跟时间做敌人的事情。

很长一段时间,汽车可能会走两个路线,代步工具的路线仍然会存在,就跟今天在非洲,还是功能手机为主,回到智能汽车,特斯拉自己未来一家拿到?20-30%?的市场份额应该没有任何问题,单纯的智能电动车这个领域。我觉得他自己能够做到?500?万辆到?1000?万辆,拉长时间来看,做到这样的销量没有任何问题。

还是看整个智能电动车所占的市场份额,它有机会能摸到30%的市场份额,跟智能手机比较接近,而不是今天汽车的份额,智能手机的第一名大概能做到30%的市场份额。

本文文字资料:雪球

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

李想说,在他还是蔚来董事的时候,他也认可,换电是最接近加油的体验。蔚来先到先得,当李想准备决定造车时,他是不会选择再去复制昔日队友的路线。

李斌与李想造车初期,都聚焦一个问题:解决里程焦虑。

最终理想选择了增程,通过大电池+加油的方式,解决不同场景的里程焦虑。

李想当时不做换电的原因还有一个:换电太烧钱。

尽管增程路线动不动就被友商diss,但是理想用极致的产品定义,构建出了高端市场现象级的产品力。

在蔚来与理想发展的第一个阶段,在各个细分市场击败BBA已经成为一种市场策略,理想甚至更聚焦,第一阶段只做SUV。

这大概也是李想与李斌唯一的共识:高端车市场更有未来。

除此之外,在商业模式、经营策略上,二者早已渐行渐远。

最近,李想分享了一张关于理想汽车经营理念的,核心就是如何让品牌、产品、研发、交付以及毛利率每一个飞轮能够快速旋转起来,并且随着发展进入临界点,旋转会越来越快速。

图源:理想汽车

李想所提到的构建大产品的经营模式和飞轮效应,核心只有一个——效率

巧合的是,去年底,蔚来也分享了自己关于体系竞争力的思考。这种巧合的时间点,也来自二者正处于同样的发展阶段:

年交付量超过10万辆,经营收入超过400亿后,新一代产品正在切换,理想与蔚来试图想要说服,他们对于即将迈入千亿规模已经做好了准备。

蔚来展示的体系竞争力分为四个象限——车、超越汽车的生活方式、全生命周期的服务、数字体验。而这四个象限的内容实际上都指向一点:烧钱。

图源:蔚来汽车

其实两张图就说明了一件事:

理想与蔚来在打造各自体系力上的差别,一个能抠就抠,一个能花就花。

至此,理想与蔚来,这对初代新造车的队友,除了市场体量相当,在造车这条路上实际早已分道扬镳。

而二者对于体系力的思考,理想注重经营效率,蔚来押注长期投入,这种分歧,在2022年的财务数据中,已经体现的非常明显。

均价37万的蔚来比均价33万的理想更焦虑

最近,理想和蔚来的2022年财报发布后,在同样年营业收入超过400亿后,从财务数据看,押注长期投入的蔚来还在持续烧钱,注重经营效率的理想止亏近在眼前。

尽管按照年报中新车销售数据来计算,2022年,蔚来的平均售价超过37万,理想的平均售价超过33万。但均价更高的蔚来比理想压力大得多。

最大的分化体现在毛利率上:2022年理想全年毛利率19.4%,基本上保持着理想20%毛利率的小目标,而蔚来的毛利率则降至10.4%。

图源:理想2022财报截图

这种分化在亏损数据中也有所体现:理想2022年经营亏损为36.5亿元,亏损同比扩大259.3%,蔚来全年的经营亏损121亿元,同比扩大超过300%。

图源:蔚来2022财报截图

亏损的原因主要还是毛利无法覆盖高昂的研发投入和销售费用,在这两部分,去年理想与蔚来的花费差距不小。

研发费用方面,理想去年投入67.8亿元,保证着每年营收10%的投入;蔚来全年研发费用更高,达到108.36亿元。

蔚来研发费用高于理想是很好理解的,蔚来产品体系复杂,还有第三代换电站的研发投入,欧洲市场的研发投入,甚至还在自己研发手机,这些都比理想多了更多额外投入。

而在销售及管理费用上,去年理想投入56.6亿元,蔚来则是理想的近一倍,达到105.37亿元。

从亏损程度和毛利率水平来看,李想显然更有信心,他说希望今年是实现连续盈利的开始,李斌则表示,希望明年能够实现盈亏平衡。

在提升毛利、停止亏损的时间点上,理想与蔚来正在拉开距离。

“抠厂”理想的CFO李铁十分会精打细算,他认为在发展初期,需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。所以,尽管很多人质疑理想在智能化的投入程度,但是在经营效率面前,只有时间点的选择。

蔚来则坚持着继续深挖“护城河”,对于在低毛利率、高亏损之下如何扭转局面,蔚来财务高级副总裁曲玉觉得,该花还得花。今年蔚来计划在全国投入1000座换电站,按照一座换电站200万-300万的标准计算,这意味着蔚来今年在换电站建设上要新增20亿-30亿的投入,但曲玉认为,能源基础设施的持续部署不仅有益于用户满意度,还会助力销量增长。

但这并不意味着毛利更低的蔚来,与可能率先实现盈利的理想,可能就此一分胜负。

实现连续稳定盈利,理想靠什么

一直以来,理想并不是蔚小理中all?in自动驾驶的那个,在辅助驾驶能力上,甚至是基于家庭用车对安全的需求,率先上线了AEB。

近日,在李想的一次workshop中也对品驾分享了很有关于智能化发展的看法。

李想说,理想汽车在真正核心的智能驾驶的自研投入,是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后,才正式开始的,是谨慎投入、评估价值的理想没错。

关于智能化,李想提到了很多时间点:

理想汽车董事长兼CEO 李想 图源:理想汽车

他认为,今年底,很多Orin平台的基于大模型的城市NOA将开始上线,到明年,至少中高端车,如果不能提供城市NOA,会影响消费者购买决策。在这个时间点,首先从中高端车开始,彻底进入基于软件2.0的智能电动车的时代。

理想的城市NOA将在今年底开放,李想称,理想汽车不会提供基于原来的方式——一个城市一个城市地标定,然后各个城市逐步开放的城市NOA,而是会直接提供基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。

城市端到端辅助驾驶能力的开放,从小鹏在一个城市一个城市测试,就可见其研发能力和工作量之大。放眼望去,去年号称城市NOA上线的车型,实际上并没有完全驾驭这一能力。

也是直到理想L7上市,理想才表露出自己潜在玩家的身份。

同时,李想也宣布了800V高压快充的研发进展。理想通过自研高压平台、自建碳化硅工厂,并在高压平台快充效率的配合下,使用容量更小的电池,并优化风阻系数,就可以达到同样100度电池的续航效果,同时还能达到纯电与增程的成本相同的目标。

在供应链体系上,李想反而并不强调较高的自制率,因为这意味着更大的杠杆风险。

相比蔚来,理想对于盈利的追求是更为迫切的。

在李想的沟通中,几个数据指标被反复提到。

去年理想汽车在30万-50万中大型SUV市场份额达到了9%,接下来的目标是做到20%

同时,而接下来理想汽车会进入重点关注稳定毛利率和营业利润率的阶段,争取毛利率稳定在20%-25%,经营利润达到5%。

经营利润这个指标,是指毛利减去研发、销售和管理费用,也就是说,在没有扭转亏损之前,经营利润还不能实现。

把这些放在理想汽车的飞轮里面,豪华家用SUV的品牌定位、自研能力、交付能力实际上都是为产品服务的,在这些能力的加持上,才能保证更高的交付量,从而得到更多的毛利率,持续稳定的毛利率才能保证研发投入,销售、供应链等的投入。

如果说特斯拉通过重新定义生产来提升效率,那么理想注重的是发展过程中的经营效率,在什么时间阶段,做什么样的投入,会获得怎样的回报预期,贯穿在李想对研发、商业模式甚至是组织能力的发展过程中。

理想汽车一直强调组织能力对于提升效率的作用 图源:品驾拍摄

在换电商业模式跑通前,蔚来还得撑一撑

相比于近日李想的疯狂输出,李斌已经很久没有在公众面前细致剖析蔚来的现阶段发展逻辑了。其实蔚来商业模式的真正意义在于:长期投入能否为未来带来价值。

用户企业蔚来,常常会因为在用户服务方面的投入过高,而被质疑烧钱过度。对比2022年的理想,蔚来显得尤其难。

不过为什么在亏损扩大的情况下,蔚来还要砸钱建换电站?它对蔚来的长期发展意味着什么?在与理想拉开盈利差距后,蔚来在接下来的几年里,能否借助换电模式翻盘,比亚迪或许是蔚来的学习对象。

图源:蔚来汽车

在比亚迪真正做实了“中国新能源汽车领导者”后,关于比亚迪死磕电池、三电自研、豪赌插混的例子,甚至从油改电,到全新平台终于上位的艰难发展过程,成为了中国新能源汽车长期主义的发展样本。

而比亚迪对蔚来最大的启发,就是咬牙跑通没人尝试的换电模式。

李想最近提到,换电甚至可以让消费者买一辆电动车的成本比一辆燃油车还低。

严格来说,如今蔚来的BaaS模式虽然是一个全新的体验,但并不是一个足够成熟的换电商业模式,虽然采用BaaS模式的购车成本低,但是租赁电池的费用并不算低,如果电池资产在储能中得到充分利用,蔚来甚至可以将电池租赁成本降得更低,用户体验还会更好。

此前对于换电商业模式的发展趋势,中国科学院院士,清华大学教授,百人会副理事长欧阳明高曾经提到,电池放到客户手中,它的价值不能充分发挥,放在商家手中集中运营,可以通过它来储能,获得额外的收益,实际上既减轻了客户的负担,降低了整车成本,提升电动车的市场渗透,同时可以产生一个新的新能源行业,比如电池跟光伏,电池跟电网,电池跟家这些互动会产生收益,而这些都需要商业化的运作方式。

蔚来换电站 图源:网络

李想所说的换电甚可以让消费者购车成本更低,事实上也是基于此。

换电商业模式得以跑通的前提就是,蔚来要建足够多的换电站,卖足够多的车这些都不是在短期内可以实现的。

但是换电站与用户需求的相关性却越来越强。

李斌发现,换电站对于下沉市场的影响,甚至超过了门店的作用。他举了一个例子:

在山东滨州博兴县下面的一个只有5万人口的兴福镇,蔚来拥有500?多用户客户,而之所以在一个小镇达到这样的规模,是因为当地用户早期想办法布了一个换电站,换电站带动了更多用户成为蔚来车主。

也因此让李斌认识到,在三四线城市,甚至一些更小的地方,通过换电站建设是能够增加用户数量的。同时,换电站对于蔚来的用户粘性更强,并且可以推动订单增长。

虽然在换电领域,蔚来领先于对手,但是在商业模式没有成熟之前,蔚来不过是冲在最前方探路的那个。

蔚来与理想,到底是不是对手

一个有意思的现象,在公布战报时,理想划定的范围通常是30万-50万SUV车型,或者30万-50万新能源SUV,而蔚来则会把范围缩小到30万以上纯电车型。

原因很简单,理想以打造爆款闻名,它必须在尽可能大的细分市场产生影响力。而蔚来产品组合更多,它的护城河还在建立。

虽然定价范围有重合,但二者的用户群体其实十分鲜明,更重要的是,无论是李想还是李斌都明白,对方不应该成为自己的对手。

在这个阶段,在L系车型完成上市后,理想的下一个目标是利用理想L7把奥迪Q5L打下牌桌,而蔚来ET5也终于在部分一线城市超越了宝马3系、奔驰C级的销量。

为了抢占BBA存量市场,理想甚至在直营销售的订单模式中,在各大区加入了15%左右比例的现车,提供给喜欢购买现车的用户。在特斯拉的空白地带,理想正在致力于塑造一个新的爆款地位。

爆款的势头让很多造车企业觊觎,但是蔚来也强调过像宝马一样提供多元化车型组合对于高端品牌长期发展的重要性。

两者截然不同的产品逻辑,其实也对应了如今两大行业巨头特斯拉与比亚迪的产品布局特点。

2003年,特斯拉与比亚迪在同一年开启造车。一个all in智能电动车,一个在有了动力电池基础的同时,新能源与燃油车市场并行。

2020年,特斯拉创造了市值超过丰田的高光时刻,而彼时的比亚迪,在中国自主品牌排名中也才处于第七的位置。

最终比亚迪以自己的发展方式,创造了中国新能源汽车崛起的新姿势,特斯拉的成本控制能力也为行业所忌惮。

两种方式同样创造出的头部地位,恰恰代表了新能源汽车产业发展的多元。

这或许也意味着,分道扬镳的理想与蔚来,只不过是在以不同的方式来巩固自己的地位,当然在现阶段,蔚来要承受的考验比理想更久。

但是十年之后,谁又知道他们会不会成为BBA式的存在呢。

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