特斯拉最便宜要多少万续航的,特斯拉最便宜多少钱能拿下来

期待几年的特斯拉低价车型,可能快要来了。

在美国当地时间4月5日,特斯拉公布了其宏图计划的第三篇章,里面提到了特斯拉紧凑型电动车的相关计划。提到的内容相当有限,目前给到的信息是,该车型只提供磷酸铁锂电池的方案,而关于高镍电池方案目前。紧凑型特斯拉产品,将搭载53kWh磷酸铁锂电池,目标销量是4200万辆。

参考另外两款车型的目标销量2400万辆(Model 3Y),那紧凑型产品的价格可能只有Model 3或Model Y价格的一半左右,大概会是在15-20万级别或更低的价格。这么一款产品,终极目标是成为该品牌的销量冠军。接下来,特斯拉很单纯的目的,就是让这台车的成本尽可能的低。

对于这样一台车,它会有哪些可能性?

都买得起,但可能修不起?

对于这台车,特斯拉对于它的成本控制,乐观点的可能是比Model 3减少37%左右。首先这台车定位是紧凑型车,比特斯拉Model 3车身长度短15%、重量减轻30%。然后关键的信息,这台车的全球销量目标4200万台。

先理解4200万台是什么概念,才能看明白这台车的目的。

相比于Model 3和Model Y的总销量目标是2400万台,也就是说低价格车型的销量目标是Model 3和Model Y总销量目标的两倍。也就是说,这台车未来会占据特斯拉品牌一半的销量。对于销量如此之大的一款产品,在生产方面肯定是第一个压缩成本的环节;那,结合特斯拉这个品牌所拥有的技术,还有它降本的能力,这台低价格车可能会用上的一个技术手段,就是一体压铸。

首先,能比Model 3的重量再减轻30%,这一点就可以直接肯定这台低价格车用上了一体压铸技术。马斯克之前说过,现在这代Model 3不会考虑用一体压铸,所以它的零部件、线束都是最原始最初期的特斯拉设计方案,没有得到任何后期技术的支持。

那,现在特斯拉最方便快捷的方案,就是直接拿Model Y的一体压铸方案改出这台低成本车的一体压铸设计。例如后底板(现用方案),之后前舱和乘员舱也都将采用一体化压铸工艺,这两个一体压铸件很可能会出现在这台低价格产品上。

Model Y对比Model 3生产上的部分数据变化:

后底板,从70个零部件缩减成1个零部件,装配时间从1-2小时缩短到45秒-2分钟;前舱和乘员舱,可减少至少370个零部件,装配时间变化未知;整体线束,从1.5km缩短到100m。

而且,重量上也由于少了焊点、复杂的零部件、线束的缩短,也会相应的从生产端降低制造成本。这台车,肯定不会用传统的冲压工艺+焊接这种操作,费时费力无法节约制造端成本,这台车将追求的是,低价、快速两个点,成本低才能让价格低,而快速是意味着快速的制造方式;特斯拉给它构建了一套年产400万辆的计划,六年要卖足2400万辆。不用一体冲压技术,很难满足以上两点。

目前看,结合这台车只用磷酸铁锂还有一体压铸技术,可能只会卖到15万元左右起售,还能让特斯拉有得赚,理论上是可行的。之前特斯拉所称,这台新车的制造价格比Model 3要低37%左右(按照Model 3毛利率最高30%来看,成本15-16万左右),再降低37%,成本也就11-12万元之间,而且其中还包含了50度电池包的成本价格(可能也就在5-6万元左右),也就是卖一台,能赚4万多。

作为消费者的我们,确实能尝到低价格的甜头,但买回来这台车之后,千万不能撞,不怕电池的维修,而是一体压铸件的维修难度和费用。

曾经国内有一起Model Y的事故,维修费用达到了22万元,堪比一台车的价格(落地29万左右)。就是因为倒车碰撞,伤及了后底板这块一体冲压件。要是按照上述猜想,未来这台车的乘员舱+后底板都可能是一体冲压件,如果发生碰撞导致一体冲压件受损,维修费用可能够直接换一台车的价格,预测一波这台车的零整比可能会非常高。

至于智能化层面的成本压缩,应该没啥可降的了,现在车型上用的硬件也几乎不剩下什么值钱的配置,雷达都不打算继续用了,特斯拉这套智能化设备肯定会全套融入这台低价格车型上。全球4200万辆,就算只有1%的FSD开通率,那也是一比不小的费用。

目前看这台车,说的狠一点,可能是一台“一次性”产品,只能撞一次,维修价格肯定不会低。但新车价格,可能是真的低,而且是越来越低,毕竟年产400万台,一年时间就可能把开发成本背回来。

小电池,怎么保证续航不衰减?

第二个值得关注的点,是53kWh的磷酸铁锂电池。这也是目前特斯拉公布过的方案中,最小的一个电池包方案。现在特斯拉Model 3用的60kWh磷酸铁锂电池包的车型,续航里程在556km。

那这台低成本车,续航里程到底是怎样的级别?

用磷酸铁锂电池的Model 3整备质量在1761kg,那低价格车的重量能比Model 3减轻30%,那就是减轻528kg左右,整备质量在1233kg左右。假设,这台车用的还是Model 3那一套单电机方案(事实上也很可能只有这一个方案,双电机可能都不会出现),最大功率194kW。那么,由于车重量减轻,电耗也会随之减少,整备质量每减少100kg,百公里电耗会降低0.6度左右。

那这台低价格车型,百公里电耗会减少3度左右,也就是9.5-10.5度左右;平均每度电,可以覆盖5公里左右,那么这台车用的53度电池包,续航里程要做到超过550km基本不太可能,最多也就在500-520km的续航水平就是极限了。而且大概率会用上CTC电池方案,来增加电池布置空间同时给车辆进行减重。

而在实际用车情况上,还会受到风阻、真实车重、电机这些因素的影响,但往上浮动的幅度不会特别大,想达到530km就具有一定难度了,目前已知的技术基本全用了,而且在磷酸铁锂电池上特斯拉也没拿出比较革新性的方案。

基本上,520km就是这台车的续航极限了,比较贴近真实用车情况可能也就500km的续航水平。

续航水平聊完,之后,聊聊它的衰减问题。

这种小电池,想必充电的次数会要比550km或者600km级别的75度或更大的电池包的次数要多。那就不得不考虑一个问题,电池包在满充满放的情况下,随着行驶公里数的增长,电池真实续航的衰减速度也会比较可观。

磷酸铁锂循环次数大概在2000次(满充满放),大概在2000次满充满放之后,电池性能会衰减到80%左右。结合这台车可能一次充电能行驶500km,每年电池自然衰减5%,那买回来次年,续航里程可能就只能达到475km的水平,之后再根据用车充放电情况逐年衰减。

整体来看,这台车目前是一个售价便宜,且不易修复的产品,而且续航里程初始没有做的特别高,也不追求高续航里程和高性能。只是追求生产成本低、生产速度快、终端售价低、营收利润高,至于它的维修成本,就像Model Y一样,特斯拉更不会在低成本车型上考虑这些问题。

本文来自易车号作者路咖汽车,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关